Hacia una Gestión 100% Digital del Transporte Terrestre Internacional en Sudamérica

Análisis sobre el MIC/DTA, el CRT y el desafío de su transformación digital en el marco de una Ventanilla Única Regional

Por Antonella Lanfranconi — Colômbia

Introducción

En el contexto de la integración económica regional en América del Sur, avanzar hacia una gestión 100% digital del tránsito internacional terrestre es tanto una necesidad operativa como una condición estructural para lograr una verdadera facilitación del comercio.

La reciente publicación del "White Paper: Guidelines for Establishing a Regional Single Window" de UN/CEFACT nos llevó a reflexionar sobre la realidad institucional, normativa y operativa de América del Sur en materia de digitalización comercial. Esta reflexión se alimenta también de la experiencia acumulada en proyectos multilaterales desarrollados por el Instituto Procomex, como lo son el de Gestión Coordinada de Fronteras del Mercosur (Banco Mundial, 2024) y Facilitación del Comercio y Procesos Transfronterizos en el Corredor Bioceánico de Capricornio (BID, 2024-2025).

Este artículo ofrece un análisis crítico sobre las condiciones actuales de integración en Sudamérica, a la luz de los lineamientos propuestos en la Guía para el Establecimiento de una Ventanilla Única Regional (UN/CEFACT). Se pone especial énfasis en el transporte terrestre internacional de carga como uno de los segmentos logísticos más integrados de la región, y se identifican oportunidades concretas para su fortalecimiento como condición necesaria para avanzar hacia una Ventanilla Única Regional efectiva.

La Ventanilla Única Regional como objetivo estratégico

Una Ventanilla Única Regional representa una estrategia clave para la integración operativa del comercio exterior en América del Sur. Su propósito no se limita a digitalizar procesos, sino que busca facilitar el comercio transfronterizo, mejorar la eficiencia regulatoria, fortalecer la gestión de riesgos, fomentar la interoperabilidad entre países y construir una gobernanza público-privada efectiva y colaborativa. En otras palabras, se concibe como una plataforma que articula voluntades, normas y tecnologías para alcanzar una integración económica regional más profunda y efectiva. Dentro de este marco amplio, uno de los mecanismos operativos más relevantes es la Declaración Regional Única. Esta consiste en permitir que el operador privado realice una única declaración electrónica armonizada al inicio de la operación, cuyos datos sean distribuidos automáticamente, desde la Ventanilla Única Regional, a todos los países involucrados (origen, tránsito, destino). A partir de esta información cada autoridad nacional puede procesar la información y responder por la misma vía regional, generando un resultado consolidado.

Este enfoque elimina la duplicidad documental, mejora la trazabilidad y permite una experiencia unificada para los operadores. A su vez, aporta a los países datos anticipados y uniformes, fundamentales para una gestión de riesgos más eficaz. En síntesis, la Declaración Regional Única es una herramienta transformadora dentro de un objetivo más amplio de integración estructural regional, cuyo alcance trasciende lo meramente tecnológico.

Brechas en las Ventanillas Únicas Nacionales y la oportunidad del transporte

Al observar la situación en América del Sur, se evidencian niveles dispares de desarrollo en las Ventanillas Únicas nacionales. Si bien todos los países cuentan con alguna plataforma para gestionar información relacionada con el comercio exterior, existen diferencias significativas en aspectos como el grado de digitalización de los controles, la cobertura de regímenes (exportación, importación y tránsito), el nivel de integración con los organismos de control y las aduanas, así como en los modelos de gobernanza institucional.

Argentina, Bolivia y Uruguay denominan a estas plataformas Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE), mientras que Brasil opera el Portal Único Siscomex y Chile el Sistema Integrado de Comercio Exterior de Chile (SICEX). Paraguay, por su parte, gestiona dos plataformas diferenciadas: la Ventanilla Única de Exportación y la Ventanilla Única del Importador.

Estas diferencias estructurales, tanto en capacidades tecnológicas como en marcos normativos y modelos de gestión, constituyen una barrera para una integración inmediata y plena hacia una Ventanilla Única Regional. No obstante, reconocer esta diversidad es clave para diseñar estrategias de interoperabilidad gradual, basadas en componentes funcionales comunes que puedan escalar progresivamente.

En este sentido, el sector del transporte terrestre internacional se presenta como uno de los componentes del comercio exterior más avanzados y armonizados a nivel regional, tanto normativa como operativamente. Esto lo convierte en un excelente punto de partida para construir componentes funcionales interoperables de una futura Ventanilla Única Regional. Para los países del MERCOSUR+Chile, el tránsito internacional terrestre bajo el Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT) requiere consolidar y distribuir información anticipada de forma segura y estandarizada. Actualmente, el Sistema Informático de Tránsito Internacional Aduanero (SINTIA) permite consolidar información anticipada sobre carga y transporte, distribuir datos a autoridades aduaneras y es compatible con los sistemas nacionales de aduana. A través de este sistema, las autoridades tienen de forma anticipada informaciones referentes al Manifiesto Internacional de Carga/Declaración de Tránsito Aduanero (MIC/DTA). Si bien el Sistema SINTIA presenta fallas técnicas y operativas reconocidas por los países, el mismo es, en la práctica, una implementación funcional de interoperabilidad regional.

La Carta de Porte Internacional (CRT): el obstáculo al tránsito sin papel

En contraste con los avances en digitalización la del MIC/DTA, el Conocimiento Rodoviario de Transporte (CRT), si bien es un documento de porte obligatorio exigido por las autoridades aduaneras y de transporte, el mismo existe exclusivamente en formato papel. Si bien en el sistema SINTIA, se contempla la posibilidad de transmitir sus datos junto al MIC/DTA, esta funcionalidad además de no ser utilizada con frecuencia por los operadores, no elimina la necesidad de su emisión en papel con los sellos y firmas correspondientes. Esto impide avanzar hacia un tránsito 100% digital, lo que lleva a elevar los costos, reduce la trazabilidad y genera demoras en los controles fronterizos.

La digitalización del CRT es el próximo paso indispensable para modernizar el control del transporte en la región. Existen iniciativas ya consolidadas de digitalización de los conocimientos de transporte en otros modos, como el e-BL (electronic Bill of Lading) en el transporte marítimo y el e-AWB (electronic Air Waybill) en el aéreo. Esto demuestra que la transformación digital del CRT no enfrenta limitaciones tecnológicas, sino más bien una falta de articulación entre el sector público y el privado para avanzar de forma coordinada, considerando las particularidades de este sector.

¿Qué debe tener un e-CRT interoperable?

El primer paso es entender la realidad específica de este documento y los actores involucrados. El CRT es, en esencia, un documento comercial y contractual entre partes privadas (como el remitente y el transportista), pero cumple una función indispensable para los controles nacionales aduaneros y de tránsito. Esta doble naturaleza implica que su transformación digital debe contemplar simultáneamente los requisitos del sector privado y del sector público.

Por ello, el desarrollo de un CRT electrónico no puede ser una iniciativa unilateral. Es imprescindible que sea diseñado e implementado bajo un esquema de gobernanza conjunto público-privado, donde las necesidades operativas del comercio se alineen con las exigencias de control de los Estados.

Para que el CRT electrónico sea efectivo y legítimo, debe cumplir con:

Requisitos del sector privado:

• Equivalencia legal con el CRT en papel (valor probatorio y contractual);
• Firma digital válida reconocida regionalmente;
• Integración con sistemas de gestión logística (ERP, TMS);
• Interoperabilidad entre países y operadores logísticos.

Requisitos del sector público:

• Acceso seguro y verificable en controles en ruta, con capacidad online y offline;
• Integración con plataformas regionales como SINTIA o sus evoluciones;
• Validación automatizada de datos clave: transportistas, vehículos, seguros, carga;
• Registro auditable de firmas, cambios y trazabilidad legal.

Un simple documento PDF con firma no es suficiente. El CRT electrónico debe construirse sobre una estructura de datos estándar, con mecanismos de validación electrónica confiables y reconocimiento jurídico multilateral, que brinden seguridad y confianza tanto a los operadores logísticos como a las autoridades de control. Ningún actor por sí solo puede llevar adelante la implementación del CRT electrónico. Se requiere una gobernanza que involucre a autoridades de transporte, aduana, cámaras empresariales y organismos regionales como el MERCOSUR y ALADI. El desarrollo del CRT electrónico debe ser necesariamente un proyecto público-privado y regional.

Conclusión

La integración regional a través de una Ventanilla Única Regional puede parecer, para muchos, un objetivo distante y complejo. No obstante, esta percepción no debe desalentar los avances progresivos, colaborativos e integrados en iniciativas concretas que refuercen tanto el control como la facilitación del comercio transfronterizo.

En este contexto, la digitalización del CRT constituye un paso tangible, inmediato y altamente simbólico para consolidar la integración del transporte terrestre internacional. Este documento, clave en las operaciones de tránsito, es uno de los principales obstáculos para una gestión del transporte plenamente digital. Aunque el MIC/DTA ya cuenta con una solución regional digital operativa, mientras el CRT permanezca en formato papel, la eficiencia, trazabilidad y transparencia del tránsito seguirán limitadas.

La región no logrará un sistema de tránsito internacional plenamente digital y sin papel sin abordar la transformación del CRT. Sea a través del SINTIA o de su evolución, la creación de un CRT electrónico interoperable y reconocido regionalmente es una condición estructural para avanzar hacia una integración mayor como una Ventanilla Única Regional.

Transformar el CRT en un documento electrónico interoperable, jurídicamente válido y aceptado por los sectores público y privado es, por tanto, el siguiente hito estratégico. Su implementación sentará las bases para una integración operativa regional concreta, progresiva y creíble, que dé sustento real a la aspiración de una futura Ventanilla Única Regional sudamericana.